Por: Yuber Ramírez Quintero – Líder político, social y emprendedor.
A los doradenses nos han repetido hasta el cansancio que vivimos en el «corazón logístico y multimodal de Colombia». El eslogan suena imponente en los discursos y en los foros regionales, pero basta con salir a la carretera, mirar el río o recorrer nuestras calles para chocar con la realidad: tenemos una ubicación geográfica privilegiada atrapada en una infraestructura rezagada. La verdadera multimodalidad —esa que articula carreteras, trenes, río y cielo para transformar la vida y el bolsillo de la gente— sigue siendo una promesa aplazada entre las deudas históricas de la Nación, el centralismo de Manizales y la falta de visión de nuestra propia administración municipal.
Empecemos por tierra. Conectarnos con la capital del país sigue siendo un viacrucis por cuenta del eterno cuello de botella en el corredor Villeta – Guaduas – El Korán. Mientras la solución definitiva de doble calzada con túneles y viaductos (la APP Villeta – Guaduas estructurada en casi $6,9 billones) lleva más de tres lustros de promesas incumplidas, el Estado nos ha mantenido con pañitos de agua tibia: contratos temporales de «gestión vial integral» —como el suscrito por INVIAS en 2024 por $26.778 millones— que apenas alcanzan para tapar huecos, rocería y atender emergencias en una vía sin concesión. Y en nuestra propia puerta de entrada sobre el río Magdalena, mientras el puente actual acusa el desgaste de haber cumplido su vida útil, sigue en veremos tanto su intervención estructural como la gestión del nuevo puente aguas abajo —por fuera del cono de aproximación de la base aérea— que conecte directamente nuestra zona industrial con el corredor productivo de Puerto Salgar, materializando por fin el famoso nodo logístico La Dorada – Puerto Salgar del que tanto se ha hablado en Planeación Nacional.
Sobre los rieles y el agua, el discurso tampoco aguanta más demoras. La apuesta del corredor férreo La Dorada – Chiriguaná (calculada en $3,4 billones entre inversión y operación) exige que el Congreso radique y apruebe una nueva Ley Ferroviaria tras el archivo del proyecto anterior (PL 232 de 2024), y que la región vigile que el centro operativo y de transferencia de carga pactados en la concesión no terminen siendo un enclave aislado del municipio. Pero, además, el tren no puede llegar a un río sedimentado. El propio Plan de Desarrollo Municipal admite que históricamente el Estado ha dragado múltiples tramos del Magdalena dejando por fuera a La Dorada, y desempolva informes técnicos de Cormagdalena según los cuales mantener óptima la hidrovía desde La Dorada – Puerto Salgar hasta Barranquilla exige dragar cerca de 3,28 millones de metros cúbicos de sedimento al año. Pasar de los modestos planes de recuperación de $10.336 millones a garantizar un dragado permanente y profundo es el único camino para que el río deje de mover apenas 2 millones de toneladas anuales y alcance los 11 millones de toneladas que le dan viabilidad financiera a nuestro puerto multimodal.
A esto se suma una discusión que debemos dar sin complejos: la conectividad aérea. El centro geográfico de Colombia no puede seguir incomunicado por aire del resto del país. Impulsar los estudios y la financiación para un Aeropuerto Regional —o concretar acuerdos estratégicos que habiliten la operación civil, comercial y logística en la subregión— es indispensable para conectar directamente al Magdalena Centro con el Caribe, el Pacífico, la Orinoquía, el Eje Cafetero y Bogotá. Sin conexión aérea nacional, será una quimera atraer inversión corporativa de alto nivel o dinamizar apuestas como el Centro de Eventos y Convenciones estructurado por la Cámara de Comercio. Para lograrlo no hay que inventar la rueda: existen experiencias previas de operación que se deben recuperar convocando de manera activa a la Fuerza Aeroespacial (FAC), Satena, la Aerocivil y el municipio de Puerto Salgar, con el respaldo en bloque de las bancadas parlamentarias de los departamentos y municipios del área de influencia.
Pero aquí es donde debemos poner el dedo en la llaga: la responsabilidad no es solo del Gobierno Nacional. Es muy cómodo señalar a Bogotá mientras en el departamento y en el municipio no se hace la tarea.
En Manizales, la Gobernación de Caldas suele vender a La Dorada como su gran «puerto multimodal», pero a la hora de invertir nos desconecta del departamento. ¿Dónde quedó la famosa «Bio-Ruta Transversal de Caldas», aquel megaproyecto de $5 billones avalado en prefactibilidad desde 2022 que prometía unir a Manizales y el Km 41 con La Dorada reduciendo en un 42 % los tiempos de viaje? Sigue sin arrancar, sumándose al rezago crónico de la vía La Dorada – Sonsón, cuyo contrato de Fase I avanzó a cuentagotas con apenas un 20,8 % de ejecución al cierre del gobierno anterior. Sin vías departamentales dignas, el puerto caldense está aislado del mismo Caldas.
Y en casa, la administración municipal parece esperar que la multimodalidad llegue por arte de magia sin preparar la ciudad. Hoy nuestras vías internas sufren con el tráfico cotidiano; ¿qué va a pasar cuando miles de tractomulas adicionales entren al municipio si la Alcaldía no viabiliza la variante vial y férrea desde Purnio hasta la zona norte, ni ejecuta arterias internas urgentes como la apertura de la Carrera 6 desde la variante hasta el barrio Las Ferias o la intervención de la Calle 10? Más aún: ¿cómo pretendemos ser competitivos con un prestador de servicios públicos tan deficiente como Empocaldas, que además de las fallas crónicas en cobertura y calidad de acueducto y alcantarillado —y de no contar siquiera con redes en el suelo de expansión—, mantiene a nuestros barrios condenados a constantes inundaciones por el colapso de un sistema obsoleto cada vez que sube el río?
Tampoco hay liderazgo local para destrabar la reubicación de las familias de la vereda Doña Juana sobre la vía férrea, ni una visión industrial y educativa a la altura del reto. Según INFICALDAS, la Plataforma Logística tendrá un enorme componente de servicios para atender un mercado potencial del 85 % en importaciones y 75 % en exportaciones; sin embargo, en el Plan de Desarrollo Municipal el impulso a la plataforma logística, la terminal temprana en predios del IDEMA y La Concordia, el rediseño de movilidad urbana y hasta las alianzas de innovación con el SENA (como el Tecnoparque y la Tecnoacademia) quedaron relegados a simples «metas de gestión» sin presupuesto vinculante. Mientras tanto, la política económica se limita a metas de microemprendimiento —como dar asistencia técnica a 20 negocios, apoyar 16 productos típicos o dictar cursos cortos en artes y oficios— que, aunque bienintencionadas, no constituyen una política seria de formación de capital humano junto al SENA y las universidades para que nuestros jóvenes y empresarios sean los verdaderos protagonistas de una cadena logística internacional. Peor aún, seguimos actuando de espaldas a Puerto Salgar, un vecino que al otro lado del río ya nos toma la delantera con su ordenamiento territorial actualizado para atraer inversión.
Estamos ante un momento decisivo: la construcción del nuevo Plan Nacional de Desarrollo (2026–2030) y la próxima actualización del PBOT municipal. O articulamos desde ya al Congreso, al Gobierno Nacional, a la Gobernación y a la Alcaldía para asegurar los recursos de las grandes obras, sanear nuestros servicios públicos y formar a nuestra gente, o veremos cómo los trenes y los camiones nos pasan por el frente, condenando a La Dorada a ser un simple peaje de paso que se queda con el desgaste y el ruido, mientras el progreso sigue de largo.
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